Airbus A400M

Posté par Fabiolik le 17 déc, 2009 dans Avions Militaires |

L’Airbus A400M est un avion de transport militaire polyvalent conçu par Airbus et qui devrait entrer en service entre 2012 et 2014. Il est pour l’instant commandé à 184 exemplaires par 8 pays différents, chez qui il doit remplacer les vieillissants C-130 Hercules et C-160 Transall.

Le premier exemplaire du A400M a fait sa sortie d’usine le 26 juin 2008 à Séville. Début novembre 2008, EADS reconnaît avoir ralenti la production de l’appareil tant que le premier vol du turbopropulseur TP400, n’aura pas eu lieu. À la date du 29 mars 2009, Thomas Enders, président d’Airbus, reconnaît qu’Airbus « n’est pas en mesure de construire l’avion » et « qu’il vaudrait mieux annuler le programme plutôt que de s’enfoncer dans les difficultés. » Cependant, les ministres de la Défense des pays partenaires du programme décidaient le 26 juillet 2009 de prolonger jusqu’à fin 2009 le moratoire avec Airbus. Le 20 septembre, le président d’EADS Louis Gallois annonce le vol inaugural de l’A400M pour décembre 2009.

Son premier vol d’essai, qui était prévu pour fin 2008, a eu lieu le 11 décembre 2009 à Séville, ce qui correspond à un retard de plus d’un an sur le programme.

Assez paradoxalement, l’A400M, avion de transport européen, trouve son origine dans une collaboration transatlantique. En effet, en 1983, Aerospatiale, MBB, Bae et Lockheed créent le projet FIMA (Future International Military Airlifter). En 1985, certains pays européens reprennent l’étude industrielle, ajoutant des fonctionnalités pour coller aux besoins militaires. Ils forment l’IEPG (International European Project Group). En 1989, Lockheed se retire du projet pour se concentrer sur la modernisation du C-130 Hercules. Cette modernisation donnera le Lockheed C130J. À partir de 1991, sept nations européennes (l’Allemagne, la France, le Royaume-Uni, l’Italie, l’Espagne, la Belgique, et la Turquie) créent le European Outline Staff Target qui deviendra en mars 1996 l’ESR (European Staff Requirement), véritable cahier des charges de l’avion de transport futur, l’ATF ou FLA (Future Large Aircraft. En janvier 1999, Airbus Military Company, ancien nom d’AMSL (Airbus Military Sociedad Limitada), répond à l’appel d’offre face à l’Antonov An-70, le C130J de Lockheed-Martin, le C17 de Boeing. En juillet 2000, les nations européennes désignent officiellement l’A400M comme gagnant. Le contrat est signé en septembre 2001 puis ratifié le 27 mai 2003 après que les nations aient finalisé le nombre de commandes. L’Italie se retire ainsi du projet au profit d’appareils C-130J et du plus léger C-27J, le Luxembourg en revanche rentre dans les bénéficiaires.

Le 27 mai 2003, les sept pays restants (Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique, Luxembourg) se sont engagés à commander 180 exemplaires et le programme a été officiellement lancé. Les futurs acquéreurs sont représentés par l’Organisation Conjointe de Coopération en matière d’Armement (OCCAR) qui assure le suivi du programme comme client unique. Côté industriel, c´est AMSL qui gère la totalité du programme. Cette société de droit espagnol a pour actionnaire Airbus, CASA, le Turc TAI et le Belge FLABEL. Le motoriste est EPI (EuroProp International), consortium crée pour la construction du TP400-D6. Il est composé du Français SAFRAN (à l’époque Snecma), du Britannique Rolls Royce, de l’Allemand MTU et de ITP (es) pour l´Espagne.

Cinquante-six mois après la ratification du contrat, l’A400M devait faire son premier vol le 31 janvier 2008 et la France devait recevoir son premier A400M au bout de 77 mois soit le 31 octobre 2009 mais des difficultés techniques et politiques retardent le programme. Selon M. Domingo Urena, les délais négociés en 2003 étaient irréalistes eu égard à la complexité du projet. Le problème vient essentiellement des partenaires européens qui ont peiné à se mettre d’accord sur le partage industriel et qui ont ainsi retardé le lancement effectif du programme. Et ce retard rentre malheureusement en conjonction avec la mise hors service des flottes de transport militaires composées de Transall et de C-130 à bout de souffle. Relativement au développement du projet, le retard est dans la norme.

Le 10 novembre 2008, les ministres de la Défense de l’Union européenne décident la création d’une Flotte européenne de transport aérien (FETA) (regroupant 12 pays sur 27 sous l’autorité de l’Agence européenne de défense) ainsi que d’une unité multinationale de 118 A400M (regroupant l’Allemagne, la Belgique, la France et le Luxembourg).

Ce programme est estimé, début 2009, à un total de 20 milliards d’euros avant d’être réévalué à l’été 2009 à 25 milliards d’euros.
Les premières commandes hors Europe ont été enregistrées en 2005 avec l’Afrique du Sud, la Malaisie et le Chili. Cependant, le Chili a depuis renoncé à l’A400M et l’Afrique du Sud a annulé sa commande.

Le premier vol a eu lieu le 11 décembre à Séville (Espagne), à 10 h 15.

Du fait de sa configuration à quatre moteurs, l’A400M est souvent comparé et mis en concurrence avec le Lockheed C-130 Hercules. En réalité, il est beaucoup plus grand, se situant plus près du C-17 Globemaster.
L’A400M peut se classer comme transporteur stratégique et sa polyvalence lui permet même d’être utilisé comme avion ravitailleur. Un concurrent potentiel est l’Antonov An-70 qui correspond en gros au cahier des charges de l’A400M et vole déjà depuis 1997 (son développement a été considérablement ralenti par le retrait du projet, pour raisons politiques, de la Russie). Cela dit, en termes de surface et de volume de cargo, l’A400M offre un avantage et le meilleur profil aérodynamique de l’A400M lui permet d’utiliser un turbopropulseur moins puissant pour des performances comparables tant en emport, qu’en vitesse ou en portée. Le coût estimé d’un AN70 est environ celui d’un C130 Hercules soit environ moitié moins qu’un A400M. Néanmoins, sa construction est nécessaire pour développer et maintenir les compétences nécessaires à ce type de projets et ce programme rentre tout à fait dans le cadre de la construction de la défense européenne[réf. nécessaire]. Bénéficiant des synergies de la gamme d’Airbus, il est construit en grande partie avec des matériaux composites qui présentent de nombreux avantages, notamment en matière de furtivité radar. Comme pour les autres Airbus, les pièces de l’appareil seront fabriquées par plusieurs pays.

L’A400M est équipé de pneumatiques à basse pression et grande surface au sol et peut utiliser des terrains non préparés (pistes en terre, etc.).

Sens de rotation des hélices
Un détail a beaucoup d’importance : le concept DBE (Down Between Engines), c’est-à-dire “pales descendantes entre les moteurs”. Sur chaque demi-aile, le sens de rotation des hélices des deux moteurs est inversé, le mouvement descendant des pales se produisant entre les moteurs environ au milieu de l’aile, de sorte que l’écoulement du souffle des pales est concentré.
Cette configuration a été principalement choisie afin de limiter la dissymétrie qui se produit en cas de panne moteur et encore plus particulièrement d’un moteur externe (ce qui est fréquent sur un avion militaire sur un théâtre d’opération). Mais elle a aussi de nombreuses implications : efforts moindres sur la voilure, donc allègement possible de la structure, ce qui permet d’augmenter la portance. De plus, la taille de la dérive a pu être réduite, ce qui offre une plus grande distance franchissable ou l’emport d’une charge utile plus lourde pour une même quantité de carburant.

Charge utile
Autonomie des Airbus A400M :
Avec une charge utile de 30 tonnes, le rayon d’action est de 4500 km.
Avec 20 tonnes, celui - ci s’étend à 6600 km

La soute de l’A400M fait 17,71 m de long, 4 m de large et 3,85 m de haut. D’une surface de 92 m2 et d’un volume cargo de 340 m3, elle permet d’accueillir 9 palettes militaires standard, 116 soldats avec leur équipement, ou encore 66 civières et une équipe médicale de 25 personnes. En configuration classique, l’A400M peut emporter 37 tonnes de fret (notamment en configuration classique de palettes). L’avion pourra faire parachuter 16 tonnes (essai à Toulouse).
Les configurations d’emport en soute

En mission militaire, l’A400M peut affréter :
-deux camions de 5 tonnes et deux canons de 105 mm ;
-ou trois véhicules blindés de transport de troupes ;
-ou un véhicule de lancement Patriot avec ses missiles ;
-ou deux hélicoptères d’attaque de type Tigre.

En mission humanitaire, l’A400M peut affréter :
-six Land Rover avec leurs remorques :
-ou un semi-remorque de plus de 25 tonnes ;
-ou une excavatrice avec un camion de chantier ;
-ou une grue mobile.

Problèmes techniques et révision des spécifications
Fin 2008, les neuf partenaires du programme étaient prêts à revoir à la baisse certaines spécifications de l’appareil et à renoncer aux pénalités financières contractuelles en cas de retard à condition qu’Airbus fournisse au plus tard à la mi-janvier 2009 un état des lieux précis de la situation et des risques. Finalement, à l’été 2009, le moratoire est prolongé. Les problèmes de l’A400M concernent :

-les turbopropulseurs : indisponibilité du turbopropulseur TP400 due à des problèmes sur le régulateur numérique de moteur à pleine autorité (FADEC). Le Fadec, disponible, est fonctionnel. Mais comme il a été développé par la société MTU sans les traçabilités nécessaires à sa certification civile, celle-ci a dû reprendre complètement le travail et le logiciel certifiable a été livré en juin 2009. Des améliorations y seront ensuite intégrées mais elles ne sont pas nécessaires pour le premier vol de l’avion. Les essais de validation sur le banc d’intégration à Toulouse ont donné de très bons résultats de même qu’une première revue de l’agence chargée de la certification, l’AESA. La certification devrait intervenir en octobre prochain. le moteur lui même poursuit ses essais sur le banc d’essai volant (FTB, C-130K) et ces essais ont permis de valider l’enveloppe de vol du TP400 pour le premier vol de l’A400M, qui est prévu selon le constructeur en décembre prochain.

la masse : l’A400M souffre encore d’une surcharge de 12 tonnes par rapport au cahier des charges. Cette surcharge est due à nouveau au système de certification civile ;

la navigabilité : présentée initialement comme un avantage, la vitesse élevée de l’A400M (Mach 0,68-0,72) lui permettant de s’intégrer dans le transport aérien commercial entraîne une complexité élevée des logiciels embarqués ;

le pilote automatique : Thales rencontre des problèmes dans la mise au point d’un calculateur de vol répondant au cahier des charges ;

le suivi de terrain : EADS rencontre des problèmes dans la mise au point du logiciel Terrain Referenced Navigation System (TRN) répondant au cahier des charges. Ce retard provient essentiellement de l’adaptation du logiciel à la certification civile.

D’après Peter Scoffham, vice-président marketing du projet, pour résoudre ce problème de la certification civile, un maximum d’éléments seront certifiés selon les normes civiles européennes et ce qui ne pourra pas être certifié de cette manière le sera au niveau étatique comme n’importe quel appareil militaire.
Le constructeur annonce une première livraison début 2013 au lieu de 2009 et les armées ne pourront disposer de suffisamment d’appareils avant 2013 ou 2014. Aussi l’Armée de l’air française étudie l’éventuel achat ou location d’avions de transport américains, soit de 10 à 12 C-130J ou de trois McDonnell Douglas C-17 Globemaster III, voire même éventuellement la location de trois AN22 rénovés et modernisés dont Antonov (Ukraine) dispose encore en stock.

Visiter le site dedié à l’A400M

Description
Constructeur : Airbus
Rôle : Avion de transport
Premier vol : 11 décembre 2009
Mise en service : 2012-2014
Investissement : 25 milliards d’euros pour 180 appareils
Coût unitaire : 140 millions d’euros
Équipage : 3-4

Motorisation
Moteur : EuroProp International TP400-D6
Nombre : 4
Type : Turbopropulseur,
hélice : 8 pales Ratier
Puissance unitaire : 11 000 SHP au niveau de la mer

Dimensions
Envergure : 42,4 m
Longueur : 45,1 m
Hauteur : 14,7 m
Surface alaire : 221,5 m²

Masses
À vide :66 500 kg
Carburant : 50 500 kg
Avec armement : 114 000 kg
Maximale : 141 000 kg

Performances
Vitesse maximale : 780 km/h (Mach 0,72)
Plafond :11 278 m

Rayon d’action
À vide : 8 700 km
20 t de charge utile : 6 390 km
30 t de charge utile : 4 535 km

Quelques images et vidéos