Boeing KC-135 Stratotanker
Le C-135 Stratolifter, fabriqué par Boeing, est un avion de transport militaire proche de l’avion civil Boeing 707. La version KC-135 Stratotanker utilisée pour le ravitaillement en vol est de loin la plus construite, mais il existe aussi une version RC-135 de guerre électronique et un EC-135 de commandement.
Les premiers ravitailleurs en vol étaient des avions à hélices. Après la Seconde Guerre Mondiale, l’USAF utilisait par exemple des B-29 Superfortress modifiés. Ceci commença à poser des problèmes après l’apparition des premiers chasseurs et les bombardiers à réaction, car ces avions plus rapides devaient réduire leur altitude et leur vitesse lors du ravitaillement, ce qui retardait leur plan de vol. De plus, ces appareils ravitailleurs mettaient longtemps à arriver au point de rendez-vous et étaient plus que faciles à intercepter pour des chasseurs ennemis.
La firme Boeing comprit au début des années 1950 qu’une “citerne volante” à réaction était nécessaire. Elle décida de développer un prototype “Dash 80″, qui vola en 54 et devait donner naissance d’une part à un ravitailleur en vol possédant aussi des capacités d’avion-cargo (le C/KC-135) et d’autre part à un avion de ligne civil (le 707). Ce prototype vola en 1954. Ce projet, financé en interne et développé d’abord dans le secret, était une prise de risque énorme pour Boeing, qui aurait probablement périclité en cas d’échec.
L’avion innovait en plusieurs points, par exemple il était le premier à disposer de réacteurs montés en nacelle sous les ailes, une disposition reprise sur la plupart des avions de lignes depuis. De façon générale, la silhouette de l’avion semble aujourd’hui manquer terriblement d’originalité, mais la raison en est que tous les constructeurs s’en sont inspirés. Le fuselage de l’appareil n’était pas exactement cylindrique, mais légèrement bilobé. L’avion avait largement bénéficié de l’expérience acquise par Boeing en concevant le B-52. Il employait le même réacteur (mais seulement quatre au lieu de huit) - mais il n’y avait pas beaucoup de réacteurs disponibles à l’époque.
Les C-135 ne sont pas identiques aux 707 : en effet ce dernier a reçu, dans la version de série, un fuselage d’un diamètre supérieur (10 centimètres de plus) et allongé de 5 mètres pour améliorer la capacité et le confort à bord (décision inspirée par la concurrence du DC-8), tandis que la version militaire a gardé le fuselage du prototype. De plus, le C-135 n’a pas de hublots le long de sa cabine. Contrairement à l’idée répandue, ce sont donc deux avions bien différents, même s’ils partagent nombre d’éléments.
La même année, l’USAF commanda les premiers KC-135 (désignation militaire, la désignation constructeur Boeing Model 717 étant vite tombée en désuétude et a, curieusement, été réutilisée depuis pour le Boeing 717). Un total de 732 unités lui furent livrées de 1957 à 1965.
À ceux-là s’ajoutent quelques dizaines de C-135 sans capacité de ravitaillement, les variantes de guerre électronique, et un contrat à l’exportation pour cette époque de 12 C-135F (F pour France) achetés pour la création de la composante de sa Force aérienne stratégique (FAS), voulue par le Général de Gaulle dont le premier fut livré en février 1964. Un avion s’écrasa dans le Pacifique au décollage de l’atoll d’Hao en 1972 (C-135F n° 473) au cours de la campagne des essais nucléaires français. Ces appareils, derniers de la série de Boeing, furent conçus suivant des configurations spécifiques à la demande française :
* transport de 102 passagers
* cargo avec plancher renforcé pour emport de fret
* configuration sanitaire pour 40 blessés
* double système de pressurisation et de conditionnement d’air.
Ils emploient un système de ravitaillement différent qui utilise un “panier” (drogue) au bout d’un tuyau souple (hose) fixé en extrémité du télescope, au lieu d’une perche rigide télescopique avec à son extrémité un injecteur (nozzle) utilisé pour le ravitaillement en vol des avions de l’USAF.
En 1986, une partie des KC-135 fut remotorisée avec des moteurs franco-américains CFM-562B rebaptisés KC-135R (reengine) ; la France décida de s’associer à ce projet et remotorisa ses 11 C-135F dénommés C-135FR.
Depuis l’achat d’avions AWACS Boeing E-3 Sentry par la France, ses 11 C-135FR équipés d’une nacelle en bout de chaque aile, modification réalisée en 1995, appelée MPRS (Multi Point Refueling System pour les États Unis) et ses 3 KC-135R (non modifiés MPRS), achetés à l’USAF en 1997, sont aptes au ravitaillement rigide sur la perche en point central “Boom” après un échange du système “Probe and Drogue” et l’adaptation du “Nozzle”. Cette opération technique réalisable en une heure et demie environ, offre aux C-135FR une grande souplesse et diversité d’utilisation.
La plupart des KC-135 ont en réalité assez peu volé : en service dans le Strategic Air Command, ils ont passé des années à attendre, en cas d’alerte, à effectuer leur mission de ravitailler les B-52 qui auraient attaqué l’Union soviétique. Mais les différents dérivés du KC-135 ont servis dans tous les conflits auxquels les États-Unis ont participé depuis les années 1950, de la Guerre du Viêt Nam aux conflits les plus récents. Ils se sont fait une très bonne réputation de fiabilité.
Nombre de dérivés furent construits, au point que seuls les plus importants seront cités ici : faciles à modifier, disponibles en grand nombre et offrant une capacité importante, les cellules de cette famille devinrent le “couteau suisse” de l’USAF. Par exemple, 56 KC-135A devinrent des KC-135Q, spécialement équipés pour ravitailler le SR-71. D’autres versions servirent d’appareils de commandement au-dessus du théâtre des opérations. Nombre de modifications très spécialisées, dont certaines sont encore secrètes, virent le jour, souvent en un seul exemplaire. Certains appareils furent ramenés à leur configuration précédente une fois le besoin disparu. Parmi leurs applications, citons la poursuite radar d’engins spatiaux (y compris pour le Programme Apollo), le transport de personnalités, les mesures dans l’atmosphère pendant des essais nucléaires, les vols “Zéro-g” et d’innombrables bancs d’essais pour des équipements ou des techniques.
Un RC-135 de l’USAF
Dans les années 1990, une vingtaine d’appareils (des KC-135R et des C-135) ont été transformés en RC-135 “Rivet Joint” de reconnaissance électromagnétique (détection de radars hostiles, interceptions de communications). Ces appareils, répartis en cinq versions, sont aisément reconnaissables au nez allongé et au carénages latéraux qui abritent leur nombreuses antennes.
Ironiquement, le tout premier avion de cette prolixe famille, le C-135 Stratolifter, fit une carrière courte, vite remplacé, dans le rôle d’avion cargo stratégique, par le Lockheed C-141 Starlifter. Les cellules ont cependant été converties à d’autres usages. Sa cabine trop exigüe n’en faisait pas un bon avion cargo. Les KC-135 le sont encore moins, puisque l’équipement de ravitaillement l’encombre partiellement, ils sont très peu utilisés dans ce rôle.
Un certain nombre de pays ont acheté des 707 civils et les ont convertis en ravitailleur, obtenant un appareil proche du KC-135E : c’est le cas du Brésil, de l’Afrique du Sud, d’Israël et du Venezuela. Ces avions ont un fuselage “civil” et ne sont donc pas des KC-135. Les États-Unis eux même ont utilisés des cellules de 707 (avec le fuselage plus grand) pour des applications où le C-135 manquait un peu de place.
Singapour et la Turquie, eux, ont acheté des KC-135R d’occasion à l’USAF.
Présentation
Role: avion ravitailleur
Équipage: 3
Constructeur: Boeing
Dimensions
Longueur: 40,8 m
Envergure: 39,2 m
Hauteur: 11,5 m
Masse et capacité d’emport
Poids à vide: 53 600 kg
Poids maxi au decollage: 145 000 kg
Motorisation
Moteurs: 4 CFM International CFM56 CFM56-2B
Puissance totale: 4 x 9880 ch
Vitesse maximale: 980 km/h
Plafond: 15 000 m
Distance franchissable: 17 700 km
Quelques photos et vidéos
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